Как придумывали Московское метро?

По пути от «Охотного ряда», на подъезде к «Библиотеке им. Ленина», поезд на 20−30 минут остановился в тоннеле. Тот поезд, где ехала правительственная комиссия во главе со Сталиным. Причина была проста: впереди на светофоре горел красный.

Хотя это произошло в результате сбоя и было очевидно, что впереди нет другого поезда, путь свободен. Но машинистов готовили всерьез, требуя досконального соблюдения правил: слишком велика могла быть цена ошибки под землей. И машинист поезда категорически отказался продолжить движение.

Одному из работников метрополитена пришлось пешком дойти до «Библиотеки им. Ленина» и вернуться с письменным разрешением начальника станции!

Как вы думаете, сколько руководителей метрополитена отправились в ГУЛАГ? Нисколько.

Узнав о причине задержки и зная, что открытие метрополитена предполагается к 1 мая, Сталин предложил отложить его на две недели, чтобы все как следует отладить. Пояснив, что метро — повседневное средство передвижения, а потому вовсе необязательно открывать его к празднику.

Кстати, надо понимать, что при строительстве метро сроки неоднократно сдвигались, и никого не наказывали за задержки. Дело было совсем новым, требования к надежности — серьезнейшими, и строили так, как успевали.

А уже 8 мая 1935 г., до открытия метро, утвердили проект второй его очереди.

• Если первая очередь дублировала наиболее загруженные трамвайные маршруты, то вторая должна была связать четыре транспортных узла: железнодорожные вокзалы Курский, Киевский, Белорусский и Центральный аэродром им. Фрунзе.

При проектировании метро действовал один важнейший фактор: в это время завершается разработка Сталинского генплана реконструкции Москвы. По сути, Московский метрополитен — это начало реализации генплана еще до его утверждения.

Но первая очередь была, в общем, «пристрелочной». Отрабатывались технологии, разрабатывались принципы оформления, просчитывались затраты. И строительство шло не спеша, экономно, примеряясь.

Так, что к началу января 1934 года вроде бы были построены около… 400 метров основных тоннелей метро из 11,2 км. И по сути, почти всю первую очередь построили за один 1934 год. А намеревались ещё быстрее, к 7 ноября того же 1934 года.

Вторую очередь строили иначе. Начиная с того, что здесь строительство старались максимально механизировать. В отличие от первой очереди, начинавшейся с того, что семь рабочих лопатами стали рыть котлован в районе нынешней «Красносельской».

И архитектура второй очереди — это ар-деко во всей красе. И на декор уже не скупились.

Взять хотя бы… например, станцию «Динамо», оформление которой полностью посвящено теме спорта, что закономерно: станцию расположили «в шаговой доступности» от стадиона спортивного общества «Динамо».

Спорту посвящены и керамические барельефы в круглых медальонах на стенах, и барельефы на фризах наземных павильонов.

Все это — и сама спортивная тематика, и медальоны, и скульптурный фриз, и самая натуральная коринфская колоннада вестибюлей — прямо отсылает к классическому наследию. Одновременно и античному, и ренессансному.

А вот одна из самых любимых в народе станций, «Площадь революции». Та, скульптуры которой впору прятать под стеклянные колпаки, чтобы не стерлись окончательно.

Архитектор Алексей Душкин не планировал тут никаких скульптур, а собирался украсить станцию рельефами. Но предложенные на рассмотрение проекты рельефов вроде бы комиссии не понравились. Зато скульптуры Матвея Манизера «зашли». Хотя, возможно, рельефы смотрелись бы лучше?

Первоначально каждую станцию второй очереди предполагали строить по индивидуальному проекту. Но это оказалось слишком уж дорого. В итоге разработали типовую схему пилонной станции глубокого заложения, по которой построены «Курская», «Театральная», «Площадь революции», «Динамо» и станции третьей очереди.

Но не все станции тут типовые и пилонные. Вот «Киевская» — радиальная, с явно ренессансными мотивами. Не украшенная ни мозаиками, ни скульптурой, но ничуть не менее красивая.

Если главной задачей архитекторов первой очереди было убрать ощущение «подземности», то вторую украшали уже целенаправленно. Вот, кстати, как выглядел ее пол, типичный для тех станций: центральная часть выложена мраморной мозаикой, ближе к платформам — асфальт.

Так делали на многих станциях. В процессе эксплуатации оказалось, что мрамор — слишком мягкий и быстро стирается, так что мраморные полы со временем меняли на гранитные.

Во второй очереди построили и самую яркую станцию московского метрополитена — «Маяковскую», вершину ар-деко. Проектировал ее все тот же Алексей Душкин. «Маяковская» не только самая красивая, но ещё и уникальная с инженерной точки зрения. Большинство станций, построенных на больших глубинах — опираются на мощные пилоны.

Процитирую Википедию:

Станция «Маяковская» Московского метрополитена — первая в мире колонная станция глубокого заложения.

Это не совсем так. В советской литературе того времени «Маяковскую» характеризуют как «станцию американского типа». То есть опыт строительства глубинных станций на колоннах был уже до «Маяковской».

А вот ее предполагаемый прототип в Нью-Йорке.

Как бы сказать… Попроще. И неспроста проект «Маяковской» получил Гран-при Международной выставки 1938 года в Нью-Йорке.

«Маяковская» оказалась одной из самых затратных станций: стальные колонны в то время — это было дорого. Но иначе пришлось бы строить ее пилонной, и Москва не получила бы одну из самых ярких и оригинальных станций.

А помимо стальной отделки и прекрасной архитектуры, станцию украшают еще и 34 (первоначально их было 35) мозаичных панно Александра Дейнеки и Владимира Фролова.

Так что по результатам одного из опросов, большинство пассажиров назвали «Маяковскую» самой красивой станцией Московского метрополитена.

Конечной на этой линии предполагалась следующая за «Динамо» станция со странным названием «Аэропорт». При том, что никакого аэропорта тут нет. Но это сейчас. А тогда здесь располагался Центральный аэродром на Ходынском поле, к которому эту линию метро и вели.

Так что и оформление «Аэропорта» посвятили авиационной тематике. Металлические ребристые вставки на стенах — то ли пропеллеры, то ли крылья, то ли лучи Солнца.

Узор на стенах символизирует парашютные стропы, а единственный свод — купол.

Кстати, декоративные решётки здесь, указатели, скамьи и иная фурнитура выполнены по эскизам выпускника факультета металлообработки ВХУТЕМАС, конструктивиста З. Н. Быкова. Эпоха конструктивизма закончилась, а мастера остались.

Постройка «Аэропорта» должна была завершать эту линию метро. Но конечной стала открытая одновременно с ней станция «Сокол».

Зачем? Неужели лишние деньги появились? О деньгах скажем чуть ниже. А метрополитену попросту понадобилось депо. Его собирались построить в районе «Динамо», но там не нашлось подходящего места.

И в районе «Аэропорта», видимо, не нашлось. Вот линию и продлили, назвав по имени расположенного там поселка «Сокол». Кстати, до сих пор существующего и являющегося достопримечательностью, поскольку это один из советских проектов т. н. «городов-садов».

«Сокол» — необычная станция. Здесь не два, а один ряд колонн, расположенный в центре зала.

Архитекторы станции — братья Константин и Юрий Яковлевы, до этого спроектировавшие первый в стране метромост у Киевского вокзала.

Первый метромост — звучит круто, но, в общем-то, эта задача не была особенно сложной. Мосты в России строить умели, в отличие от метро, где учиться приходилось почти всему. И учились хорошо.

Я же обещал поговорить о деньгах? Давайте сравним, во что примерно обошлось строительство первой и второй очередей.

• 14,5 км первой стоили порядка 770 млн. р.;
• 20 км второй — 945 млн. р.

К слову, расчетная стоимость составляла 910 млн., по ходу строительства пришлось корректировать не только сроки завершения, но и затраты.

Это к тому, что некоторые нынешние наши соотечественники любят попенять, как медленно строятся и требуют постоянного пересчета смет современные масштабные объекты, от новых дорог и станций метро до олимпийских объектов и Крымского моста.

Но давайте вернемся к сталинскому метро!

Стоимость отдельных станций была примерно сопоставима на обеих очередях.

• В среднем, станция глубокого заложения второй очереди обходилась в 44 млн. р., первой очереди — 38,5 млн. р.
• Со станциями мелкого заложения соотношение чуть обратное: на второй очереди в среднем 10,5 млн. р. против 15 первой очереди.

Учитывая всю сложность проекта, помноженную на неблагоприятные грунты, разница для глубоких станций небольшая. К тому же, вторая линия украшена гораздо богаче. Для станций же мелкого заложения — полуторная экономия!

А вот стоимость каждого километра пути снизилась примерно на 30%:

• мелкого заложения — 33 млн. р. против 43 на первой очереди;
• глубокого заложения — 67 млн. р. против 82.

Как видим, строить действительно научились. Да и не только строить…

Принципиально изменилась технология.

• На первой очереди для обделки тоннелей использовали в основном бетон. Материал не слишком подходящий, в частности, из-за своей водопроницаемости, требующей дополнительной гидроизоляции.
• На второй очереди использовался чугун, в соответствии с мировой практикой.

Индустриализация, как к ней ни относись, давала свои плоды!

Возьмем лишь один факт из истории метро: на строительстве второй очереди Московского метрополитена одновременно работали 42 проходческих щита. Это мировой рекорд, не превзойденный до сих пор.