На вечной мерзлоте и дом-то нормальный построить было нельзя. С наступлением весны мерзлота оттаивала. Но оттаивание шло неравномерно, одна часть дома проседала больше, другая меньше, и дома ломались. Если не считать нескольких многоэтажных «генеральских» домов в районе центральной площади (которая до 1961 года называлась площадью Сталина), застраивался Норильск домами барачного типа. Барак оказался самым подходящим типом жилья в этом лагерном городе.
Была в Норильске и своя железная дорога. Километров тридцать в одну сторону, до Талнахских рудников, и 100 километров в другую — до порта Дудинка на реке Енисей. Проезжая по этой дороге, я увидел удивительное здание — большой трехэтажный железнодорожный вокзал, построенный, судя по всему, в начале 1950-х годов.
В следующий свой приезд в Норильск я уже специально приехал сюда и увидел просторный зал ожидания с высоким потолком, несколько касс и множество подсобок, включая место, где должна была бы располагаться камера хранения. Все чин чином. И все несуразно велико для короткой железной дороги. Как объяснить это несоответствие?
Ответ пришел в голову, когда я вышел на платформу и обнаружил там памятник
Когда я представил на этом пьедестале статую Лучшего друга норильчан, все стало на свои места. Вдруг я увидел в метельной мгле стоящий у перрона скорый поезд «Норильск — Москва». Крупные чины МВД и простые трудящиеся занимали в нем места согласно купленным билетам. Из репродукторов грянул марш, загудел паровоз, поезд тронулся и растаял в полярной ночи, чтобы через трое с половиной суток причалить к перрону Ярославского вокзала в Москве.
Вокзал в Норильске строили для того, чтобы воплотить в жизнь это фантастическое видение. Строили, зная, что город обязательно превратится в крупную станцию Трансполярной железной дороги. Дороги, идущей по тундре вдоль Полярного круга куда-то далеко, может быть, даже до Берингова пролива. Дороги, которую прокладывали по приказу товарища Сталина.
Но не сбылось. Грандиозный железнодорожный проект, который вполне мог бы соперничать с проектом трансафриканской железной дороги, остался неосуществленным.
А замысел зародился еще до революции. Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, надежно соединив его с центром страны. Кроме того, железная дорога могла бы дублировать Великий Северный морской путь от Мурманска до Берингова пролива, который тогда только торили герои-моряки. Инженеры-путейцы предлагали различные варианты прокладки железной дороги, а сибирские купцы были не прочь поучаствовать в ее создании. Даже художник
Строить Трансполярную железную дорогу начали только через тридцать лет, и начали, можно сказать, внезапно. Настолько внезапно, что строители буквально «наступали на пятки» изыскателям.
Причина такой поспешности была одна: товарищ Сталин решил всерьез обустроить Север. А то ведь летом 1942 года немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» почти без помех произвел рейд по Карскому морю. Посему в Обской губе около мыса Каменный было решено построить базу для военных кораблей Северного флота. А к базе подвести железную дорогу.
И повели. Благо, вести, казалось бы, не так далеко. Еще в 1941 году заполярная Воркута была соединена железной дорогой с центром страны. В 1947 году от станции Чум, находящейся на этой дороге, начали строить ответвление на восток. За два года строители (ясно, что дорогу эту строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби. План Великого вождя выполнен?
А вот и нет! К этому времени выяснилось, что в Обской губе океанского порта построить нельзя — мелковато там для больших судов. И порт решили переместить на полторы тысячи километров восточнее — в Игарку, порт на Енисее. Значит, и железнодорожный путь следовало продлить на восток. Вот и пошла вдоль Полярного круга железная дорога, у которой было много названий, но которая более всего известна под именем «Мертвая дорога».
«Мертвая» — во многих смыслах. Но главным образом из-за того, что почти сразу же после смерти Сталина работы на трассе свернули. К концу 1950-х годов почти проложенную трассу можно было бы считать самым протяженным музеем тоталитаризма в мире. Демонстрирующим, среди прочего, и потрясающую неэффективность лагерного рабского труда. Железнодорожные насыпи выветривались или уходили навсегда в оттаявшую вечную мерзлоту. То и дело посреди мелких полярных лиственниц по сей день попадаются брошенные паровозы. Рядом вполне различимые следы лагерных зон, где лучше всего сохранилась внутренняя тюрьма. И кладбища, кладбища…
«Мертвая дорога» могла бы ожить в середине 1970-х годов, когда было открыто Ново-Уренгойское газовое месторождение. Но «оживили» только участок от Уренгоя до Надыма. Вполне возможно, что после развала Советского Союза и этот участок постигла судьба еще одного грандиозного проекта — Байкало-Амурской магистрали — скорее мертвой, нежели живой железной дороги.
Параллельно Полярному кругу
Или, может быть, несколько вкось
Пролегла от Игарки дорога,
Что пробила мне сердце насквозь.
Вы её не ищите на карте,
Ей себя и самой не найти,
Вся она в историческом марте
Потерялась в начале пути.
И твержу я в последнем азарте:
Да гори она синим огнем,
Не был я никогда в Салехарде...
Да и кто меня спросит о нем.
Серго Ламинадзе
2 Ответить
Хорошая статья, такая грустно-романтичная.
Только я не поняла одного. Если дома страшно перекашивало, как вокзал сохранился? И как город выглядит сейчас?
Кстати, если не ошибаюсь, именно в Норильске у одного моего знакомого пуховик сломался. Холод дьявольский.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Линда Кайе, для того, чтобы дома не перекашивало фундамент вели от гранитной плиты, которая была на глубине нескольких десятков метров. И именно зимой. Размораживали мерзлоту кострами, вычерпывали грязь и строили столбы, опиравшиеся на гранит и державшие все здание. Так построили и вокзал и дома на Гвардейской площади. Вот этот, например
0 Ответить
Марк Блау, а зачем зимой и размораживали?? Без разморозки коронки бура не берут, что ли?
Да, заброшенные паровозы... Впечатляет. Почти как в мерзлоте найти мамонта.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Марк Блау, понятно ^^
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Марк Блау, про БАМ - это вы зря! В 90-е годы, действительно, все было достаточно неприглядно, как и во всей стране, впрочем...
А в 2000-х дорога очень активно заработала, сейчас уже изучается вопрос расширения ее до 2-х путной - не хватает пропускной способности. А также перестройки отдельных сложных участков, которые сильно ограничивают скорость движения.
0 Ответить
Сергей Кривощеков, если так, я только рад. БАМ - это ведь задумка еще российских железнодорожников и подвиг советских изыскателей и строителей (как вольных, так и заключенных)
0 Ответить
Сергей Кривощеков, КАк где-то встречал, там "поплыла" инфраструктура обслуживания дороги. Были времена, когда в день ни одного состава не проходило. Люди с городков (с той же Тынды) начали массово валить на "Большую землю". Наверно, вахтовыми методами можно восстановить структуру, но чтоб на постоянку, как когда-то по комсомольским путевкам - сомнительно. Это из разных источников. И еще - там же тоннели были пробиты для однопутки - разъезды делать?? И третий момент. Тогда делалось на госсредства. Кто сейчас возьмется за финансирование? Было посчитано, что Саяно-Шушенская ГЭС окупается 50-60 лет, БАМ - еще больше.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Юрий Лях, вопросов вы задали на целую статью! Попробую коротко. А, вообще, это моя родина - я родился и до 15 лет жил в Амурской области, рядом со станцией Бамовская - это одно из примыканий БАМа к ТранСибу.
1. Бам действительно строили на госсредства. Строительство началось в начале 70-х и строили в первую очередь из стратегических целей. В некоторых местах ТранСиб проходит в 40-60 км от китайской границы, с кем тогда было не все гладко. Т.е. простой диверсионный отряд из 3-5 человек после однодневного марш-броска по глухой тайге способен перерезать "дорогу жизни" для 1/4 страны. Соответственно, денег не жалели!
2. РЖД не самая бедная контора, если на Сапсаны деньги нашлись, на реконструкцию БАМа наскребут! Железную дорогу на Якутск понемногу же строят, а это продолжение БАМа. Осталось 23 км, обещают в ноябре-декабре 2012 г. закончить.
3. Тоннели и мосты действительно сделаны однопутные, но так строятся все железные дороги. ТранСиб тоже когда-то был однопутным и лишь с развитием построен второй путь.
4. Строили БАМ с советским размахом, поэтому инфраструктура была заложена солидная, и народу приехало множество. И в тяжелые 90-е годы, когда все встало колом, большой отток был. Это правда, увы. Сейчас постепенно ситуация нормализуется.
0 Ответить
Очень интересно
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Хотелось и мне добавить несколько слов к данной статье.Не по наслышке зная эти места начну свой небольшой рассказ.Моиродители встретились и познакомились в Норильске,когда он еще не был в нашем понимании городом.Условия проживания в этих местах были действительно жесткими.Мой отец начинал на Севере геологом.Шла разведка полезных ископаемых под руководством тов.Завенягина,именем которо го назван по-моему существующий ныне медно-никелевый комбинат.Мне родившемуся и продолжающему жить в те времена в полярную ночь,когда только на несколько часов в день можно было увидеть тусклый свет дня и полярный день,когда можно было перепутать 8 часов утра с вечером, и когда солнце не заходя каталось по горизонту,освещая июньские северные склоны покрытые еще не растаявшим зимним,твердым консистенции крупной соли снегом.Меня в силу моего 2-хлетнего года не коснулись события 1953 когда произошло великое восстание заключенных Норильского ГУЛАГА и люди отчаявшись от невыносимых условий содержания, шли безоружными на хорошо вооружен ных и экипированных конвоиров.Это была трагедия с большим количеством жертв.Условия проживания так называемых вольнонаемных,которыми и были мои родители (мать приехала на север по комсомольской путевке,а отец 19-ти летний разведчик в 43 г.был сослан с передовой на Крайний Север за немецкую листовку,которую подсунул ему его сержант за отказ обменяться сапогами)были следующи ми: жизнь моей семьи сосредоточилась в балке (маленьком домике в основном из деревянных железнодорожных шпал)в котором температура могла достигать и +40*(уже были открыты месторождения угля и проблем с топливом не было), а уже за одинарной дверью был Север с его -40*.Воду для питья и приготовления пищи добывали сразу же за дверью вырезая в твердом снежном насте большие куски,которые и растапливали на горячей плите.Надо также отметить,что снабжение всем необходимым и продуктами питания было отменным,конечно-же не было еще китайских яблок и апельсинов,которые появились значительно позже,но масла,мяса,консервов и т.д. было в изобилии.Север в те времена былприоритетным.Заработки вольнонаемных были также высокими.Положенный отпуск для северян традиционно был накопительным за непрерывную 3-х летнюю работу и равнялся шести месяцам заслуженного отдыха. И тогда можно было отправляться на «Материк» (так называют центральную часть России жители отдаленных уголков проживания-норильчане,магаданцы,сахалинцы и т.д) следуя двумя путями .Первый : добраться поездом по самой северной в мире железной дороге до порта на Енисее-Дудинке и вверх по реке на колесном пароходе «Спартак» или уже новых типа «Рубинштейн» до Красноярска в пределахнедели пути.Второй: самолетом.Старый аэропорт»Надежда» принимал небольшие турбовинтовые самолеты АН-2 на лыжах и более совреме нные ЛИ-2(не помню точно,типа американских Дугласов) .Эти машины – трудовые ветераны Севера осуществляли воздушную транспортную связь межде городами за Полярным кругом-Дудинкой ,Диксоном ,Курейкой, Игаркой,Туруханском. И это был единственный путь по которому можно было зимой попасть в краевой центр-Красноярск.Зимой происходило это так- с десяток людей с багажем по приставной лестнице забирались в кабину самолета. А так как погода в этих краях переменчи ва ,то можно было ждать вылета несколько дней.Кстати этот зимний климат один из самых непростых на Земле.Вам наверно трудно представить, когда в сорокаградусный мороз дует шквальный ветер 30 метров в секунду в полярную ночь со световым отрезком дневного света в несколько часов. Вот наконец-то взлет и курс строго на юг вдоль ленты реки Енисей. Следующая посадка в Игарке затем в Туруханске. Но капризы погоды могут увеличить время путешествия до нескольких суток.Сейчас современный лайнер до Красноярска летит не более 3-часов.Вспоминаю засыпанный снегом Туруханск и Курейку (места ссылки И.В.Сталина),нелетную погоду и огромных ездовых собак,как по волшебству выскакивающих из под снега от своей ночевки в надежде получить от любопытного какую-то пищу.
Из ярких воспоминаний моего детства посешение в одиночку 10-12 летним, покинутого лагеря Гулага «Каларгон»(по эвенски –«Ворота ада»,недалеко от города-сателита Норильска-Кайеркана(по эвенски-«Долина смерти). Лежа на деревянных нарах в бараке покинутого лагеря ,продуваемого со всех сторон ветрами и скованного ледеящим холодом,я каким-то внутренним чувством ребенка ощущал то поле неготива,которым до тех пор было пропитано все пространство этого окруженного со всех сторон вышками и еще почти целой колючей проволокой места.Казалось,что я слышал голоса и стоны тех людей,которые еще недавно работали и умирали в нечеловеческих условиях такого негостеприимного Севера.
2 Ответить
Владимир Куц, очень интересный комментарий. Интересно было бы еще что-нибудь про те края почитать.
Про снабжение. Когда в середине 80-х был в Надыме в СТПС-11, рассказывали байки, что технику особенно не учитывали и легко списывали (например, сгонять за зарплатой на гусеничном бульдозере 15км в одну сторону - обычное дело, если нет попутки - "Урагана") . К примеру, где-то ведутся какие-то геолого-разведывательные работы (там сопки, болота и редколесье). Заканчивается сезон - бывало, людей забирают, а то же бульдозер, вагончик и пр. просто бросали. А вагончики ценились - потом договаривались с вертолетчиками, находили их и забирали для личного пользования .
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Владимир Куц, помните картину "Всюду жизнь"?
У меня был знакомый, которому по долгу службы приходилось бывать на европейском севере в поселениях ненцев.
Очень полезны такие статьи читать, а то ведь чувство реальности притупляется - кажется везде живут так, как тут вот, вокруг меня.
Я там на сайте посмотрела на тех ребят со взрывчаткой, на лужи кислотные и подумала: ага, вот к ним бы сунулись эти "глянцевые советчики" со своим "ищите позитифф" .
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Необыкновенно интересная статья!
Владимир Куц, спасибо за комментарий - ценное дополнение.
Во многих удалённых и суровых местах, где и всегда-то жизнь была - не сахар, люди после перестройки остались просто заложниками - всё оказалось враз нерентабельно, неперспективно и т.д. Как они там, бедные, выживают, не представляю.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Алина Еремеева, если желаете, можете прочесть несокращенную статью в моем ЖЖ. Вообще проживи Сталин еще два года, железку дотянули бы (по крайней мере, в отчетах) до Якутска и до Берингова пролива. В связи с холодной войной на Чукотке уже были построены аэродромы и даже базировались авиационные и танковые полки. Подумать даже страшно!
0 Ответить
Марк Блау, спасибо за ссылку. Почитала, фотографии посмотрела. Жуть. Сижу у компа, а сама поёживаюсь - ни то от холода, ни то от ужаса.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Марк Блау, да, материал на ссылке очень интересный.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Если автор статьи не возражает,то смогу добавить еще несколько дополнительных штрихов в картину развития этого удивительного города за Полярным кругом.Горно-металлургический комбинат,который сейчас приобрел статус одного из мировых центров по добыче никеля,платины,меди ,драгметаллов начинался с небольшого деревянного домика примерно в 1936,в окружении сурового НорГУЛАГА, под горой Шмидтиха,отрогов Норильских гор плато Путорана.По мере открытия баснословных залежей ископаемых, город стал расти и перешел на другой берег озера Долгое под Шмидтихой.Началось возведение капитальных зданий,получи ла завершение Октябрская ,а затем Гвардейская площадь.Здание обрамляющее эту площадь вы можете увидеть на фото в предыдущих комментариях с названием гастронома «Енисей». В те времена,мы мальчишки,могли познакомиться с коренными жителями окресной тундры –долганами,евенками,ненцами ,которые приезжали к вышеуказанному гастроному на оленьих ездовых упряжках- нартах, лыжи которых были подбиты оленьими шкурами для лучшего скольжения.На радость нашим мамам они привозили свежее оленье мясо.Все мясо продаваемое в те времена было глубокой заморозки.В случае недостатка продаваемого мяса,эти простые жители Севера тут-же доставали ножи и на наших глазах очень быстрыми движениями перереали горло очередного оленя и тут же его разделывали на продажу.Мы ,как зачарованные,следовали за ними в гастроном,где они покупали необходимые запасы для их непростой кочевой жизни. Одетые в «малицы»-теплая куртка с капюшеном ниже колен с обращенным внутрь мехом оленя, и покрытая сверху расшитой биссером плотной,типа джинсовой тканью-«чертовой кожей». К сожалению,мы долго не выдерживали ,т.к.плотный запах немытых,оттаявших тел и одежды выгонял нас вон.В те времена традиционно сшитый женой оленевода наряд натягивался на старый ,который таким образом донашивался.
Что касается железной дороги о которой в статье идет речь мы о ней слышали,но восторгов,комментариев и призывов в СМИне было и мало нас касалось. Вокзал,такой монументальной постройки не вызывал никакого интереса,да и людей там всегда не было много,разве что неподалеку уже разворачивал свои крылья гигантский медеплавильный завод и кто –то мог добираться до города на электричке от этого вокзала,но многие предпочитали автобусное сообщение,где было относительно тепло.Да и здание вокзала не было чем-то выдающимся в то время.Большая часть нового города была спроектирована ссыльными архитекторами .Преобладающий стиль застройки был прототипом питерского,такие же элементы архитектуры,прямые стрелы улиц,монументальность зданий.Нас больше интересовала связь с «Большой Земле»-материком воздушным сообщением- вновь возводимый на месте военного аэродрома новый аэропорт «Алыкель»(В переводе с долганского-поляна(долина)озер),который как говорили будет открыт к посещению города Н.Хрущевым.
Одежда наших мам,сестер и подружек не была столь элегантной как сейчас.На голове шапки-ушанки из кролика,на немногих из лисы и норки с завязанными под побородком тесемочкми.Одетые в полушубки из овчины и крытые брезентовой тканью»чертова кожа» ,редко в модные дубленки, обутые в валенки,модные унтайки-произведение долганских мастериц расшитых биссером,и редко в дефицитные зимние сапого финского производства.Одетые в толстые колготки или рейтузы они не навевали ничего женственного.Но в помещениях,всегда жарко натопленных, можно было видеть феерверк одежды разных цветов,сшитых в основном в ателье или у надомных мастеров на заказ.Многие модницы од
1 Ответить
Огромное спасибо, Марк, за статью. Во-первых, всегда приятно прочитать о памятных для тебя местах. А во-вторых, Вы этой своей статьей развеяли моё давнее и устойчивое заблуждение.
Дело в том, что Лабытнангскую прицепку всегда отцепляли от Воркутинского состава в Сейде. Пассажирский поезд стоял там достаточно дого. И у скорого тоже стоянка была приличная. Да и когда кто-то из знакомых собирался поздней осенью или зимой в Салехард (менять что-то из имевшегося в свободной продаже в Воркуте на рыбу), то от Воркуты обычно путь лежал до Сейды и уже там народ пересаживался на Лабытнангскую прицепку.
Поэтому я был уверен, что отворотка на Лабытнанги начинается в Сейде. Даже хотел праведно возмутиться, какой, мол, такой Чум? Но хватило выдержки, полазил, посмотрел карты. Вы правы, отворотка на Лабытнанги начинается чуть севернее, в Чуме. Пересадка и технологические операции с прицепкой проходят в Сейде видимо потому, что это - относительно крупная станция. Всё, что севернее Сейды, до самой Воркуты - Чум, Песец, Хановей, наверное, даже не станции - полустанки. Скорый их проходит без остановки.
А в Салехарде была очень вкусная рыба. Причем не только свежая. мороженая. соленая или вяленая. В советские времена в Салехарде был консервный завод. Консервы из речной рыбы, что делали там, на вкус были выше всех похвал. Наверное то, что я до сих пор обожаю рыбные консервы, во многом заслуга и технологов Салехардского консервного завода.
Оценка статьи: 5
0 Ответить