• Мнения
  • |
  • Обсуждения
Валерий Руденко Мастер

Как в Красной Армии появилась «наземная авиация» – аэросани?

Инженер, ученый, академик Борис Сергеевич Стечкин (1891 — 1969) всемирно известен теориями теплового расчета авиационных и воздушно-реактивных двигателей, за которые был удостоен Государственной (1946) и Ленинской (1957) премий. Куда менее известна его роль в разработке аэросаней, востребованных в первой половине прошлого века.

Высадка разведчиков из аэросаней НКЛ-16. Зима 1942—1943 гг. Фото: общественное достояние, Источник

Знаменитый цыганский ресторан «Яр» в Москве в первые послереволюционные годы изменился неузнаваемо. Там, где звенели гитары, гремели песни да резвилась пьяная публика, теперь шуршали чертежи и шли технические разговоры. Перемены произошли и в конюшнях рядом с «Яром», откуда прежде подавали к ресторанному разъезду лихие тройки. Ароматы сена и навоза напрочь были перебиты запахами бензина, краски и лаков, лошадиные стойла превратились в кладовые с деталями, металлом, деревом.

Бывший ресторан и конюшни при нем успешно обживало новое советское учреждение — Комиссия по постройке аэросаней при Чрезвычайном уполномоченном по снабжению Красной Армии. В духе тех лет длинные названия обычно сокращали и говорили так: Компас при Чусоснабарме.

Возглавил Комиссию бывший профессор Императорского Московского технического училища Николай Бриллинг, который еще в 1916 году соорудил первые отечественные аэросани. Николай Романович привлек к работе в Компасе сотрудников созданного немногим ранее Центрального аэро- и гидродинамического института (ЦАГИ), питомцев «гнезда Жуковского» — воздухоплавательного кружка, который отец русской авиации вел в Московском техническом училище, среди которых было немало талантливых людей. Так в Комиссию попали двигателисты Борис Стечкин и Евгений Чудаков, аэродинамики Андрей Туполев и братья Александр и Владимир Архангельские, а мастерские возглавил Александр Микулин — все они впоследствии стали заключенными сталинских «шарашек», а еще позже — известными конструкторами, учеными, академиками.

ЦАГИ тоже ставился «с нуля» и по иронии судьбы тоже базировался в бывшем злачном заведении — трактире «Раек». Это, впрочем, не убавляло весомости документов, выдаваемых для добывания всего необходимого для работы.

«Формулировки мандатов были так широки и расплывчаты, что как-то Шуре и Володе Архангельским вкупе с Туполевым и Стечкиным удалось с подъездных путей Курского вокзала умыкнуть на глазах изумленной охраны несколько станков, которые им показались почему-то бесхозными», — отмечал в книге «Коснувшись неба» об учениках Жуковского писатель Лазарь Лазарев.

Такую же напористость приходилось проявлять при снабжении мастерских Компаса дефицитными материалами, деталями, горючим.

1911 год, Великий князь Кирилл Владимирович катается на аэросанях
1911 год, Великий князь Кирилл Владимирович катается на аэросанях
Фото: общественное достояние

Как бы то ни было, в сентябре 1919 года была заложена первая десятка аэросаней. Моторы на них ставили, какие удавалось достать — от разных производителей, вдобавок неисправные. Их надо было отремонтировать в условиях отсутствия запчастей, для каждого рассчитать пропеллер. Первые машины, как и самолеты того времени, обтягивали перкалем, потом заменили этот дефицитный материал фанерой.

В Красной Армии аэросани с пулеметами заменяли по глубокому снегу пулеметные тачанки, ходили в разведку и на диверсии, перевозили раненых и работали как машины связи. При подавлении Кронштадтского восстания они шли в авангарде, вызывая на себя огонь из крепости, два десятка лет спустя участвовали в войне с Финляндией.

До 1939 года в СССР было создано более 20 конструкций аэросаней. Стечкин, возглавляя винтомоторный отдел ЦАГИ и являясь одним из руководителей этого института, внес свой вклад в разработку большинства из них. Создал и собственную, крытую модель с двигателем, разработанным в содружестве с Александром Архангельским.

Борис Сергеевич Стечкин
Борис Сергеевич Стечкин
Фото: общественное достояние

Вскоре им завладели другие научные интересы — Борис Сергеевич занялся теорией теплового расчета авиадвигателей, однако не забрасывал и «санные» дела. Во-первых, ЦАГИ проверял на них некоторые конструктивные решения самолетов и новые авиационные материалы (дюраль, алюминий). И во-вторых, Стечкин страстно любил скорость и всегда стремился быть «ближе к двигателю».

Профессор Георгий Озеров вспоминал, что Борис Сергеевич был прекрасным автомобилистом, ездил отменно, «безукоризненно соблюдал все правила движения и очень уверенно вел машину». Сосед его по дому на Арбате Андрей Мандрыко, впоследствии учившийся у Стечкина в Военно-воздушной академии, рассказывал, как впервые увидел его: к их подъезду подкатила невиданная машина — аэросани, и из них вышел высокий человек в шлеме и огромных очках.

За рулем саней, автомобиля или мотоцикла он ездил в любую погоду, в грязь и снег. Нередко с друзьями-конструкторами устраивал аэросанные гонки по московским окраинам. Охотно участвовал и в официальных соревнованиях. Вице-командир Всесоюзного аэросанного пробега 1929 года, ветеран авиации Николай Соколов-Соколенок (тоже, кстати, учившийся в академии у Стечкина) вспоминал, что на старт в числе других вышли три цельнометаллические машины конструкции ЦАГИ.

Николай Александрович Соколов-Соколёнок
Николай Александрович Соколов-Соколёнок
Фото: общественное достояние

Пробег по 3000-километровому маршруту Москва — Ярославль — Кострома — Вятка — Глазов — Ижевск — Казань — Чебоксары — Нижний Новгород — Москва предоставлял прекрасную возможность для эксплуатационной проверки «аэросаней как нового вида быстроходного (скорость аэросаней достигала 80−100 километров в час) зимнего транспорта, особенно необходимого в северных и восточных районах. Неудивительно потому, что в пробеге приняли непосредственное участие в качестве рядовых водителей известнейшие впоследствии авиаконструкторы и ученые», в том числе Стечкин.

Некоторые из поставленных им тогда рекордов продержались десятки лет, но куда важнее — сделанные в пути наблюдения и выводы, позволившие значительно повысить надежность «снежных аэромобилей». Это качество особенно пригодилось в Великую Отечественную войну.

В сентябре 1941 года по постановлению Государственного комитета обороны для подготовки личного состава аэросанных частей были открыты училища в Соликамске и Котласе, специально созданное управление в составе бронетанковых войск занялось формированием боевых и транспортных аэросанных подразделений. Первые части появились на фронте той же зимой, а всего за войну было создано 90 таких батальонов. В «Обзоре боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне (1942−1943 гг.)», изданном Воениздатом Наркомата обороны в 1944 году, приводится пример атаки аэросанных рот и автоматчиков, сорвавших немецкое наступление на калужской реке Жиздре, в 35 км южнее Сухиничей.

Аэросани РФ-8-ГАЗ-98
Аэросани РФ-8-ГАЗ-98, 1941 г.
Фото: общественное достояние

Высоко ценил аэросанную технику и Маршал Советского Союза Константин Рокоссовский. В книге «Солдатский долг» он вспоминал, как

«немецкий лыжный отряд ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение. Аэросанная рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу».

Борис Сергеевич вряд ли знал о боевых делах аэросаночников: до марта 1943 года он находился в спецтюрьме НКВД. Его освободили по ходатайству соратника по Компасу и ЦАГИ Александра Микулина — тот сумел убедить Сталина, что лучше Стечкина никто другой не справится с организацией опытного завода по авиадвигателям и созданием новых, передовых систем.

Так состоялось официальное возвращение Бориса Сергеевича в советскую науку, которую русский инженер прославил своими разработками — в том числе двигателей для первых космических кораблей.

Статья опубликована в выпуске 4.10.2017
Обновлено 27.09.2022

Комментарии (15):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • Владимир Голубков Владимир Голубков Грандмастер 4 октября 2017 в 09:23 отредактирован 4 октября 2017 в 09:25 Сообщить модератору

    Интересная статья. Конечно - не бесспорная, но интересная. Сомнение вызывает фраза о том, что "В Красной Армии аэросани с пулемётом заменяли по глубокому снегу пулемётные тачанки...". такого, думается, быть не могло, поскольку пулемёт должен был стрелять через диск воздушного винта, а усовершенствованные механизмы автоматической синхронизации стрельбы через винт были изобретены гораздо позже (не будем рассматривать экспериментальные разработки французов и металлические накладки на винт немцев) . В Красную Армию аэросани попали из Российской Императорской Армии, там они успешно использовались с 1914-15гг,(производились на Руско-Балтийском заводе серийно с 1912 года), но использовались исключительно для связи, разведки, как транспортники. Конкретно для нужд Красной Армии начали выпускать серийно аэросани НКЛ-16 в 1937 году, но они так же не использовались как подвижные огневые точки (по типу тачанки) - опять же связь, грузоперевозки зимой, высвдка десанта, разведка, перевозка раненых. Во всяком случае так предписывалось их боевое применение в Наставлении. Вести огонь из штатного пулемёта несомненно можно, но это делалось, скорее всего опять же в неподвижном положении аэросаней.

    Оценка статьи: 5

    • Владимир Голубков, Позвольте не согласиться, синхронизатор стрельбы через диск винта был изобретен и изготовлен на заводе "Дукс" конце 1915 г. лейтенантом Дыбовским. Первый прибор Дыбовского выслали в армию в начале 1916 г.

      Оценка статьи: 5

      • Алексей Владимирович Климиксеев, Да всё это понятно... Разговор ведь идёт о применении аэросаней в качестве тачанки - своеобразного заменителя подвижной огневой точки. То, о чём Вы говорите, касается изобретения (экспериментального, ещё раз повторяю, запатентованного в 1915 году) касается военной авиации. Я ведь в комментарии писал не только о синхронизаторах, но и о попытках (экспериментальных так же ) установки на винте защитных отсекателей пуль от собственного пулемёта... Разговор ведь идёт не о военной, в первую очередь - истребительной авиации и её вооружению, а об аэросанях, точнее, если судить по заголовку - О том, как в Красной Армии появилась "наземная авиация", т.е. о периоде максимум 20-х годов прошлого века. Так вот, ещё раз хочу сказать, что в Красной Армии аэросани появились в наследие от Императорской армии, имевшей на своём вооружении аэромобильные части, оснащенные аэросанями российского производства. А о применении - я уже высказал своё мнение. Если Вы имеете своё - да ради Бога!

        Оценка статьи: 5

      • Алексей Владимирович Климиксеев, вообще-то на фото в статье видно, что пулемет на аэросанях стреляет вперед.
        Так сказать, "они заменяли тачанки" тем, что пулеметы могли быстро перемещаться, а не тем, что пулеметы стреляли назад и только назад - им для стрельбы не нужны были синхронизаторы.

        Оценка статьи: 5

        • Игорь Вадимов, Не по адресу. Вопрос о синхронизаторах возник с подачи г-на Голубкова

          Оценка статьи: 5

          • Алексей Владимирович Климиксеев, Так в данной ситуации г-н Вадимов абсолютно прав. Если разговор о быстром перемещении пулемёта - то преимущество
            аэросаней в зимнее время несомненно. Принцип же боевого применения тачанки "немного" в другом и, думается, понятен всем.

            Оценка статьи: 5

            • Игорь Вадимов Игорь Вадимов Грандмастер 4 октября 2017 в 14:51 отредактирован 4 октября 2017 в 14:58 Сообщить модератору

              Владимир Голубков, боюсь, что понятно не всем.
              Не всем доступны шири и дали, которые доступны Вам.
              Мне ранее казалось, что принцип боевого применения тачанки был - быстро переместить пулемет в точку, где его применение наносит врагу максимальный вред, нанести этот вред и быстро ускакать, пока из пушек не дали ответку.
              В бою зимой аэросани с пулеметами могли дать такой же эффект, как и тачанки.
              Но у врага, кроме неуклюжих и медленно разворачивающихся трехдюймовок, в наступающей цепи были уже и танки, которым пулеметы вреда принести не могли.
              Так что задача в зимнем бою у аэросаней - выйти во фланг атакующей цепи, ударить, положить в снег тех, кто успел упасть, убить всех остальных - и удрать, пока танки не развернулись и не сожгли.
              Т.е. те же функции, что у тачанок в Гражданскую. Так?
              Или у тачанок - какая-то другая функция была?

              Оценка статьи: 5

              • Игорь Вадимов, К сожалению, уже по началу комментария понятно, что Вам хочется поёрничать, используя в очередной раз тезис о не совсем верно понятой Вами демократии. Если действительно интересуетесь тактикой боевого использования тачанок - изучайте, пожалуйста самостоятельно . (Военно-исторические форумы, "Руководство артслужбы "Конно-пулемётная тачанка, образца 1926 г" и прочее). Я высказал свое мнение, Вы высказывайте своё. Только вот , желательно - по содержанию конкретной статьи с наименованием "Как в Красной Армии появилась "наземная авиация" - аэросани". А развлекать досужим образом кого либо нет ни возможности, ни желания. Честь имею.

                Оценка статьи: 5

      • Владимир Голубков Владимир Голубков Грандмастер 4 октября 2017 в 11:22 отредактирован 4 октября 2017 в 11:30 Сообщить модератору

        Алексей Владимирович Климиксеев, И ещё - в отношении изобретателей синхронизатора через плоскость пропеллера... Никакого желания ни с Вами, ни с Википедией спорить у меня нет, но согласитесь - интересная ситуация приключилась в Ваших же комментариях. В 10-47 Вы утверждали, что синхронизатор был изобретён лейтенантом Дыбовским в 1915-м году, в 10-50 указываете на информацию о независимом изобретении швейцарцев и французов в 1914-м году по этой же тематике. Видите - какая неразбериха даже с приоритетом. А уж до боевого применения... Да ещё не в истребительной авиации ( для чего и изобреталось в первую очередь), да - на аэросанях... Именно об этом был мой комментарий.

        Оценка статьи: 5

  • Спасибо. Оч хорошая статья. О Микулине превосходный роман А.Бека "Талант или Жизнь Бережкова".

    Оценка статьи: 5

  • Валерий Руденко, статья хорошая, добротная.
    Исправьте только - в 1946 году не было никаких Государственных премий, они появились лишь 1967 году. Тогда существовала только Сталинская премия.
    Оценка 5

    Оценка статьи: 5