Первая мировая война показала: дирижабли могут нести много груза, и нести далеко. Уже в 1919 году английский дирижабль R.34 смог перелететь из Шотландии в Нью-Йорк, а затем обратно в Англию.
Авиация сильно отставала в ту пору. Первый успешный трансатлантический перелет на самолете «Дух Сент-Луиса» совершил в 1927 году Чарльз Линдберг. Самолетик этот был одномоторным, летел Линдберг один, тогда как на дирижабле R.34 за 8 лет до этого была целая команда, а летел он сначала через океан в США, а потом назад в Англию.
Дирижабли задолго до самолетов позволили делать трансатлантические перелеты в обе стороны, причем для значительно большего числа людей. Таким образом, можно утверждать, что в 20-е годы трансатлантические перелеты продемонстрировали полное превосходство дирижаблей над самолетами.
При помощи дирижаблей был покорен Северный полюс. В 1926 году экспедиция Руала Амундсена на дирижабле «Норвегия» конструкции Умберто Нобиле совершила перелет по маршруту о. Шпицберген — Северный Полюс — Аляска.
Немецкий дирижабль «граф Цеппелин» в 1929 году совершил несколько трансатлантических рейсов, а затем — кругосветное путешествие с тремя промежуточными посадками. Этот дирижабль с 1931 по 1937 год совершал из Германии регулярные пассажирские рейсы в Южную Америку. На нем были пассажирские каюты, ресторан с кухней, салон. Комфорт перелета намного превышал нынешний перелет первым классом.
Дирижабли строили в Германии, Англии, США, Франции, Италии, СССР. Они летали и через Атлантику, и по континентам Америки, и по Евразии, предоставляя пассажирам уровень комфорта невозможно высокий, если сравнивать с полетами на самолете.
Но с дирижаблями случались аварии. Гибель в 1937 году при посадке в Лейкхерсте огромного дирижабля «Гиденбург» оказалась началом конца эпохи дирижаблей. Увы, дирижабли использовали водород, а оттого были очень пожароопасны.
После гибели «Гиденбурга» дирижаблям была сделана мощная антиреклама, и они уступили место самолетам.
В конце эпохи дирижаблей есть что-то неправильное. Как будто у человечества что-то украли, будто произошел крупный обман. Черный пиар показал свою всеуничтожающую силу еще в 30-е годы при ликвидации дирижаблей в угоду «Боингу» и другим авиакорпорациям.
Кроме «Гинденбурга», за почти 20 лет эксплуатации дирижаблей погибли дирижабли «Шенандоа» (06.09.1925, 14 погибших из 43 находившихся на борту), «Акрон» (03.04.1933, 73 человека из 76), «Мейкон» (12.02.1935, 2 человека из 83), «R.38» (24.08.1921, 44 человека из 49), «R.101» (05.10.1930, 48 человек из 54), «Диксмюнде» (декабрь 1923, 50 человек из 50).
Некоторые из дирижаблей погибли в шторм, некоторые взорвались по неизвестным причинам. Ученые эксперты рассуждали об усталости конструкции или о статическом электричестве, накопленном за время перелета, не давая себя сбить на скользкую тему, что просто возможно, в какие-то из дирижаблей было заложено взрывное устройство.
Когда после распиаренного по всему миру взрыва «Гиденбурга» ради антирекламы все эти катастрофы, произошедшие в течение полутора десятилетий, начали перечислять через запятую в одной фразе, судьба пассажирских полетов на дирижаблях оказалась решена. Самолеты решительно и окончательно победили.
Во времена Второй мировой несколько дирижаблей служили в качестве наблюдательных и противолодочных средств у побережья США.
В наше время на существующей новой элементной базе вполне возможно возрождение воздухоплавания на дирижаблях, намного более безопасных. Применение гелия вместо водорода сделает их пожаробезопасными, а существующие сегодня экономичные легкие и мощные двигатели дадут новому дирижаблю хорошую скорость и возможность маневра.
Но по каким-то непонятным причинам потенциальные инвесторы очень выгодного бизнес-проекта никак не находятся. Неужели их до сих пор сдерживает взрыв «Гинденбурга»? Казалось бы, достаточно посмотреть сериал «Расследования авиакатастроф», чтобы убедиться: самолеты тоже горят и взрываются, одномоментно унося часто сотни жизней. А ведь катастрофа «Гинденбурга» унесла жизни «всего» нескольких десятков человек.
Видимо, просто сложно составить бизнес-план. Или еще по каким-то причинам потенциально хорошее и выгодное дело не может сдвинуться с мертвой точки.
Статья правильная и нужная.
В России, с её необъятными территориями возрождение дирижаблестроения просто необходимо. Экономически их целесообразно было бы использовать в качестве летающих кранов при строительстве линейных инженерных сооружений (газопроводы, автотрассы и др.) в труднодоступных местах, а также как экскурсионно-туристические воздушные суда.
В нашей стране регулярные рейсы дирижаблей "Москва-Ленинград", "Москва-Нижний Новгород" осуществлялись с конца двадцатых годов.
Воздушный вокзал находился тогда в районе нынешней ВДНХ. Мои родственники, жившие в двадцатые годы в районе Марьиной Рощи рассказывали, как эти величественные гиганты несколько раз в неделю величаво проплывали над их домами.
Жалко, что опыт и технологии-это всё теперь безвозвратно утеряно,
ведь прошло уже практически сто лет с тех пор.
Кстати, теперь мало кто знает, что павильон "Космос" на ВДНХ-это единственный уцелевший эллинг, в котором укрывали дирижабли в двадцатые годы в непогоду. Из оборудования там и сейчас находится громадная лебёдка в начале павильона. Этой лебёдкой дирижабль и затягивался внутрь.
К сожалению, о первоначальном назначении здания и этой лебёдки сейчас не знают не только посетители, но даже и экскурсоводы.
Лично убеждался, специально спрашивая. Ни один не смог ответить...
Оценка статьи: 5
1 Ответить
Владимир Голубков, то, что павильон "Космос" назывался раньше "Машиностроение", я знал, а вот что там был причал дирижаблей, не знал. А главная организация по дирижаблестроению находилась в Долгопрудном.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Марк Блау, павильон первоначально назывался "Механизация", а с 1954-го года "Механизация и электрификация сельского хозяйства". Потом, с конца пятидесятых он назывался "Машиностроение". Потом уже "Космос".
Насколько я помню из рассказов деда и мамы (они как раз и жили в Марьиной Роще. когда дед до 1928-го года учился в Тимирязевской академии), на территории, впоследствии занятой ВДНХ (ВСХВ) находился аэропорт дирижаблей.
Там было что-то от четырёх до восьми громадных причалов-эллингов.
Впоследствии, я читал чьи-то воспоминания, подтверждающие , что павильон "Космос"-это один из уцелевших и реконструированных эллингов.
Из официальной историографии известно, что постановление о строительстве ВСХВ было опубликовано 17.02.35 года на Втором всесоюзном съезде колхозников.
Открыть её должны были к 20-летию Октябрьской революции, в 1937-м году.
Первоначально деревянный павильон "Механизация" проектировал В.Олтаржевский. Его построили, но он не удовлетворил приёмную комиссию. Здание демонтировали, автора проекта посадили. Впоследствии, после освобождения он спроектировал гостиницу "Украина", вокзал в Ростове-на-Дону и прочие объекты.
Можно представить, зная те времена-что происходило дальше...
Сроки поджимали, предполагаю, что новый творческий коллектив скорее всего, не желая повторить судьбу предшественника, использовал-таки имеющийся эллинг, отреставрировав его и приспособив под павильон .
Этому предположению пока нет документального подтверждения, но...
Я всё равно осмеливаюсь его высказывать, поскольку ещё раз повторяю о том, что:
а) я лично слышал от людей, которым смысла не было выдумывать о наличии на территории нынешней ВДНХ в двадцатые годы большого количества эллингов для дирижаблей и аэровокзала дирижаблей
б) в павильоне "Космос" в районе главного входа до сих пор находится мощнейшая тяговая лебёдка, подтвердить назначение которой не берётся ни один сотрудник павильона
да и - в) На то журнал и существует в данном виде, как сайт, чтобы была возможность обсудить все возможные из имеющихся версии.
На снимке из Инег памятник Сталину. 1939 год, слева недавно открытый павильон "Механизация"
Оценка статьи: 5
1 Ответить
Все-таки ни один черный PR не срабатывает, если нет экономической необходимости. По-видимому, массовое производство и эксплуатация самолетов оказалась более выгодной. Может быть, с этой точки зрения оказалось лучше, что один самолет тогда принимал меньше пассажиров, а значит, самолеты могли летать по менее нагруженным маршрутам. Ну, и быстрота перемещения на самолете была в разы выше.
Из неэкономических моментов сказалось то, что безопасный гелий в то время производили только в США. Американцы не стали продавать его вероятным противникам. Ведь дирижабли рассматривали в первую очередь, как оружие в будущей войне.
Оценка статьи: 5
1 Ответить