В 1970-м страна праздновала юбилей вождя — 100 лет со дня рождения В. И. Ленина. Во всесоюзном конкурсе на лучшее название новой народной малолитражки победила претендентка, предложившая аббревиатуру ВИЛ-100. Правда, в реальности, как известно, «имя» машине выбрали скромнее.
По заведенной моде вся страна рапортовала в честь праздников об очередных великих победах. Волжский завод не стал исключением, его надо было, кровь из носу, запустить к столетнему юбилею. Так и случилось, хотя массовое производство, конечно же, еще не началось. Но и годом ранее Жигули уже существовали в качестве опытных образцов.
Зачем же опытные образцы, если собирались выпускать лучшую в мире модель? С ФИАТом-124 получилось так, как и ожидали советские инженеры и техники, и даже их итальянские коллеги. На Дмитровском автомобильном полигоне привезенные для испытаний 124-ки практически развалились после первых пяти тысяч пробега. Учитывая известные российские беды, никто из спецов ничего другого и не ожидал. Закипела работа.
Долговечность и живучесть первых «копеек», увидевших свет в 1970—1972 годах, вошла в легенды. Народная молва приписывала непривычные свойства обилию итальянских комплектующих, мол, и мотор там фиатовский, и мосты — потому и не сыпется ничего после первых 20 лет эксплуатации. Но почему-то никто из знатоков не задумывается над вопросом, почему «единичку» и сегодня можно встретить на дорогах, а в Европе 124-й ФИАТ даже на свалках не найти?
Все просто. Жигули взяли от своего предшественника многое, но только самое хорошее. Прежде чем начать выпуск новинки, в конструкцию внесли свыше 270 изменений. И не только каких-либо полезных мелочей, вроде отверстия в переднем бампере под заводную рукоятку.
«Фиатовский» двигатель наши инженеры отмели сразу. Конструкция с нижним расположением клапанов у нас была хорошо известна по «победовским» моторам. Жуть еще та, к клапанам не подлезть, регулировать замучаешься. В «жигулевском» моторе другие не только клапана, но и поршни. В результате, при одинаковом объеме, приемистость жигулевского «сердца» оказалась значительно лучше, а машина «шустрее».
Электрооборудование получило более мощный генератор и фары. Последнее слово техники — дисковые задние тормоза — заменили старыми и привычными барабанными, попутно усилив тормоза передние. Наверное, кто-то скептически усмехается, мол, было бы чем гордиться. Но мера была вынужденной. Родных дисков на испытаниях хватало не более чем на 500−600 километров пробега. Наша грязь — не какая-нибудь там западная…
Одним из самых надежных жигулевских узлов по праву считается коробка передач. И ее тоже переделали, изменили конструкцию синхронизаторов. Изменили и усилили переднюю подвеску, а заднюю вообще разработали заново, что привело к необходимости использовать карданный вал с промежуточной опорой. И эта замена пошла на пользу. В сравнении с ФИАТом у Жигулей значительно снизилась вибрация.
Совершенно непригодным для наших родных дорог оказался «родной» фиатовский кузов. Незаметные на первый взгляд доработки поставили все на свои места. Среди таких невидимок — усиленный пол, стойки и лонжероны.
Не остались без внимания и мелочи. Об одной уже упоминалось, об отверстии под заводную рукоятку. Думаю, от такого «нововведения» не отказались бы владельцы многих современных «бумеров» и «меринов», чьи машины минувшей зимой раскатывали по российским городам на платформах эвакуаторов.
У 124-го ФИАТа, оказывается, не раскладывались передние сиденья. Возможно, для Италии, где практически «все рядом», это не проблема, но путешествовать по одной шестой части суши все же лучше было с раскладными креслами.
И еще одна, самая заметная модификация. Знаменитые «копеечные» клыки, защищающие от «подныривания» под препятствия, а заодно придающие машине характерный и запоминающийся вид, предшественнику Жигулей не знакомы. У 124-й на этом месте скромные резиновые накладки-упоры, толку от которых не так уж много.
Как бы сегодня мы ни ругали российский автопром, но Жигули первой модели — не просто копия западной конфетки. Это наши инженеры их дорабатывали и совершенствовали, и собирали их наши рабочие. Отличная получилась машинка. Для своего времени, конечно…
Про то , что Фиат 124 "и на свалках в Европе сейчас не найти" - очень смелое и несправедливое мнение. И в прошлом и в этом году своими глазами видел на дорогах Италии эти машины в приличном состоянии. Впервые увидев - удивился сначала, подумав, что это наша "копейка". Подощел... Да нет - Фиат, причём на своей историческо йродине.
0 Ответить
И кстати дорабатывали копейку таки итальянские инженера.... Целая их толпа приезжала тогда на завод.
0 Ответить
А знаете, русские автомобили не такие плохие, как многим кажется...
Нужно всего лишь его немного улучшить. Вот например: ваз 2107 турбо.
Порадуйтесь за отечественный автопром!
0 Ответить
Алексей Норкин,
Папа купил первую копейку именно такого цвета, как на иллюстрации.
Помню, как мы, дети, её мыли холодной водой.
Такая была радость!!
Оценка статьи: 5
0 Ответить
А вот подарок автолюбителям к 1 апреля. Не возражаете, Алексей, если размещу в вашем блоге, авто-теме?
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Адекватная статья, вазовские специалисты были лучшие в свое время ...
Многое было сделано и по 2101 (с итальянцами) и по 2108 (с немцами).
Бывшие главные конструктора: Мирзоев, Прусов, Губа - очень талантливые люди. Знаю их лично. Прусов, вообще гений (это он придумал "Ниву", человек-легенда), это даже немцы на Porshe признавали.
Спасибо за статью. В эпоху квновского дебилизма на эту тему в радость.
0 Ответить
Выходит, что и донор-то был барахлом...
0 Ответить
Mike Mike, донор - в смысле - аналог? До 74 года они, как помню, шли с Веберовским карбюратором - ценилось.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Донор, в смысле прототип, образец
0 Ответить
Очень познавательный, профессионально написанный исторический очерк. Для меня было много новой информации. Особенно приятно, что "копейка" судя по всему попала в категорию советских продуктов, о которых пели: "Зато мы делаем ракеты...."
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Алексей Норкин, почему эти машины такие долговечные? Потому-что сделаны на основе итальянской машины. А наше детище, это 2105, которое с копейкой не сравнить. Еще была 2103 и 2106 - очень хорошие машины, после них пятерка - дрянь.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Алексей Норкин, двигатели с нижним раслредвалом выпускались до середины девяностых годов и в отличие от ВАЗовского двигателя удовлетворяли требованиям по шуму. Регулировать клапана на двигателях ВАЗ очень сложно из-за непродуманности механизма. У "Победы" клапана были с боку. Если бы советские конструкторы не залезли бы в двигатель - миллионы автолюбителей не получили бы кучу проблем.
0 Ответить
Андрей Карасёв, а че там сложного - крутишь ручку на определенный угол и меряешь зазор щупом. А по шумам - когда новенькая была - движка вообще не слышно. Часто садишься и, забыв, что уже заведена, снова крутишь ключ. Машинка была - мечта, но больше 120 разогнать тяжело и бензина начинала конкретно жрать. Ну и приемистости бы на обгонах (еще бы 10 лошадок к имеющимся 55).
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Ю. Лях,
Лукавите немного...В современных-то движок работает нетихо, а уж тогда-то
0 Ответить
Александр Бор,".В современных-то движок работает нетихо, а уж тогда-то" - я со своего опыта, чего мне лукавить?
Движок был очень тихим. Это со временем у него "прорезался голос", а новенький был совершенно бесшумным. Чтоб цокание убрать отец тогда на трущиеся поверхности рокеров фторопластовые накладки пробовал ставить. Что-то не очень получилось. И турбинку в карбюратор ставил - тоже интересные эффекты появлялись. За все время было несколько неисправностей - где-то на передней подвеске скобу переваривали (дороги тогда тоже были не ахти да и картошку в мешках возили), лопнула пружина на клапане бензонасоса - в дороге из гитарной струны накручивали и обломалась реле поворотников.
Оценка статьи: 5
0 Ответить
моя первая машинка, еще папина....
Оценка статьи: 5
0 Ответить
Аналогично...
0 Ответить