Александр Лукошков
- Профиль
- Комментарии
Сергей Дмитриев, Да я то найду без проблем - черный пояс по поиску в интернет я еще в конце 90-х заработал 
Сейчас искать стало гораздо легче, но (парадокс?) и гораздо сложнее в некоторых случаях. А до книги главное - добраться, даже если скачаю, то еще полгода она у меня на винте поваляется прежде чем руки дойдут.
Александр Петров, видимо у нас разные счетчики, потому что как я уже писал выше - даже не струйка, а просто капли два раза в секунду уже моим счетчиком регистрируются.
Александр Петров, в том то и проблема. Я за всю жизнь привык закрывать по часовой и открывать против часовой. В начале девяностых, когда массово появились голливудские фильмы я удивлялся тупости американцев, которые нередко в фильмах крутят кран не в ту сторону и потом что-нибудь случается. А потом массово появились смесители, у которых краны крутятся в разные стороны. Через пару лет пользования которым я сам стал иногда путать в какую же сторону кран закрыть. Ужасно хочется долбо**а, который придумал такую ахинею за яйца подвесить!
Валерий Сатокин, ведро не мерял, сливной бачок ровно-ровно по паспорту 8 л. съедает. Я это все одновременно поставил когда нам стояк меняли. Летом 2010 поставил, за осень и зиму счетчик окупился на 100%. 38 кубов за 7 месяцев на троих. В три раза меньше той нормы, по которой считают без счетчиков.
Валерий Сатокин, то, что он крутится, когда капает из крана - факт, кран прохудился и стал капать - я счетчик наблюдал. Сколько он насчитает - не мерил, возможно меньше, чем натечет воды.
Валерий Сатокин, это ж какой такой счетчик? У меня даже если просто открыть чтобы капало пару раз в секунду - и то считает
Вест Неруш, а у меня за полгода окупился. При этом я нисколько не экономлю, а только удивляюсь почему так мало расходуется и откуда тогда такие высокие нормы потребления, по которым рассчитывают тех, кто без счетчика.
Вот только не понял чем помогут в экономии рычажные краны. Они же толком не регулируются, у них либо закрыт, либо открыт что в 10 секунд ведро утечет. Вот поворотные сколько надо - настолько и открыл. А рычажный в среднем положении по потоку очень сложно нормально отрегулировать по соотношению гор/хол - в итоге либо откроешь больше чем надо, либо полчаса его крутишь пока поймаешь, а вода бежит... Не, поворотные краны гораздо лучше.
Вот бы где еще найти краны, закрывающиеся в правильную сторону?
Сергей Дмитриев, я бы с удовольствием, но:
1. надо найти эту книгу
2. надо найти время на то, чтобы ее прочитать (гораздо сложнее)
Сергей Дмитриев, спасибо. У меня были хорошие учителя 
Юрий Лях, разное усилие на цепи в зависимости от ведущей звездочки.
Там же рычаг, большое плечо - шатун с педалью, малое плечо - радиус звездочки. Чем меньше радиус - тем больше сила, действующая на цепь.
Про каретку не понял. Что вы называете кареткой?
О вариаторах на велосипед не слышал, возможно слишком дорого/громоздко получается или потерь много или еще чего...
Сергей Дмитриев, судя по всему, про ё-моё мы закончили
Про количество передач на велосипеде... "До 18" - это на ширпотребе, на серьезных до 30. У меня на обоих по 24, и да, заметно отличается в лучшую сторону от 21. Большое количество передач я бы назвал скорее плюсом. Если уменьшать то вариант сделать одну ведущую звезду и много ведомых - придется делать либо очень много ведомых (масса, размеры), либо с большим шагом (кардинальное усложнение механизма переключения, очень большая сложность настройки и производства -> высокая стоимость) плюс большой шаг между скоростями не очень удобен для велосипедиста, более плавное изменение позволяет не меняя усилия двигаться по любой местности просто меняя передачу (давим с одной силой и частотой, едем с разной скоростью). Но такие варианты есть, я знаю несколько человек, поставивших одну переднюю звезду чуть меньше третьей и убравших передний переключатель. Они потеряли только редкоиспользуемые крайние диапазоны (<1:1 >1:8).
Еще есть вариант - планетарная втулка. В этом случае по одной звезде, а переключение передач происходит внутри задней втулки. Но массово недорого выпускают только 3-скоростные, что пойдет для прогулок по парку, но не по лесной пересеченной местности. 5-скоростные пока очень дорогие, а больше я даже не видел пока что.
А на счет "Все поддается просчету" - вы правы на 100%. У цепной передачи есть нюансы работы на больших нагрузках и высоких скоростях, которые либо не позволяют их использовать вовсе, либо накладывают довольно жесткие ограничения, поэтому их область применения ограничена либо по мощности (приводы мотоциклов и более легких механизированных средств, распредвалы ДВС и т.п.) либо по скорости (сходу пример на вспомню). Цепь подвержена быстрому износу под нагрузкой, растяжению, гораздо дороже для изготовления, создает потери на трение в звеньях, на скорости требует наличия успокоителя, который опять же съедает мощность. Не все так просто, как кажется на первый взгляд.
"Заводная" схема... Вы знаете, я думаю не зря она нигде не применяется кроме игрушек/часов и прочих мелких механизмов. В механике количество очень быстро перерастает в качество и что хорошо для заводной машинки совершенно неприемлемо для автомобиля. Самое близкое по духу это системы рекуперации кинетической энергии (CERS) на формуле-1, с которыми пару лет назад экспериментировали и в конце-концов вроде все отказались.
...И последнее. А вы купите автомобиль "только для хороших дорог"? Я вот нет, ибо даже дорога дом-работа у меня хорошая лишь периодически. Так что лучше упрощать где-нибудь в другом месте. Например выкинуть кпп и прочую кучу механики и реализовать схему на ЭД. Главное, чтобы прошивку для управляющего компьютера писали профессиональные программисты, а не студенты на фрилансе. А то будет как у Тойоты "педаль за коврик заедать".
Галина Москаленко, не читайте [strike]советских газет[/strike] желтой прессы на ночь.
Сергей Дмитриев, аналогично, сэр
1. Потери сильно зависят от того как выносить. Если речь о кузове спроектированном для установки таких агрегатов - это одно, а если о стандартном, к которому прикручивают ЭД - другое. Хотя да, соглашусь, что в случае ё-маё действительно можно сделать все правильно.
2. О, а вот тут о заводном автомобильчике и велике (я велолюбитель со стажем).
Простой эксперимент - сядьте на велик и поезжайте в крутую горку. Легко? Нет.
Это потому что мощность вашего "двигателя" мала. В крутую горку можно заехать только на низкой передаче, повышающей обороты незначительно или даже только на понижающей. А на серьезно повышающей передаче даже по ровной дороге не очень то легко ехать. Вот потому и не ломается - приложенное к механизму усилие мало. Хотите автомобиль с таким маломощным двигателем? Чтобы в горку исключительно 10-15 км/ч, быстрее не может, а если с грузом, то еще выйти и подталкивать...
А порванную велосипедную цепь вы ни разу не видели? Я лично рвал как то раз - и это при моей 1 человеческой силе, что уж говорить про двигатели машин в десятки л.с. Так что страхи очень даже обоснованные и вердикт вы можете выносить учебнику по сопромату. Боюсь только не вы ему, а он вам выносить будет.
3. Про обгонную муфту вы и сами написали "известны неудачные попытки..." - сделайте удачную и заработайте на этом состояние Я не возьмусь - у меня специализация другая.
И да, еще... Предположим экономия будет 1%, но конструкция серьезно усложнится. Насколько дороже это будет в производстве, обслуживании, ремонте? Не съедят ли эти расходы экономию?
Про экономию топлива при езде "накатом" я уже писал выше, а вы так до сих пор и не посчитали что выгоднее.
Мало того, можно лишнюю энергию генератора накапливать в каком-нибудь конденсаторе-ионисторе и расходовать ее при разгоне/движении в горку и т.п. Мало того - при торможении ЭД начинает генерировать энергию - опять же ее в дело можно, а при трансмиссии через обгонную муфту мы лишаемся этой части энергии.
Топливо сгорает в соответствии с впрыснутым в цилиндр его количеством, но не более, чем может сгореть в данном объеме (вот где кубатура то растет - мы же хотим помощнее движок, чтобы до 100 за 5 секунд). В зависимости от кол-ва сгоревшего топлива на единицу объема получается развиваемая мощность. Так что вы в последнем абзаце по большей части неправы.
Mike Mike, вы это меня спрашиваете? Не я придумал мотор-колесо, я только рассказал о нем.
Сергей Дмитриев, разумеется в мотор-колесе есть редуктор, но его устройство просто и потери мощности на нем малы, намного (может даже на порядок) меньше, чем в системе КПП-кардан-дифференциал-полуось-колесо.
Проблема тяжелого мотор-колеса решается выносом ЭД на раму автомобиля - получается связка ЭД-редуктор-полуось-колесо. Потери возрастают, но масса колеса приходит в норму.
Объясните мне, зачем нужна мультипликация оборотов и супер-низкооборотистый двигатель? А вы представляете какова должна быть прочность материалов для компонентов этого двигателя?
Про "накат"... Давайте посчитаем что для этого нужно:
1. обгонная муфта
2. реверс-редуктор для заднего хода
Теперь посчитаем сколько энергии ждет ЭД при работе на постоянных оборотах с малой нагрузкой и сколько съедят в виде потерь вышеприведенные компоненты. Я полагаю, что инженеры-конструкторы этих агрегатов это уже посчитали и выбрали оптимальную схему. Если вы считаете иначе - посчитайте сами, может быть сможете на этом миллионы заработать.
Карл-Август Аванти, ну, будем ждать новую статью. А Ватсон и Холмс, кстати - одна из моих любимых тем