• Мнения
  • |
  • Обсуждения
Магдалина Гросс Грандмастер

Музей «Паровозы России»: где можно прикоснуться к истории российской железной дороги?

Музей под открытым небом «Паровозы России» расположен в Нижнем Новгороде в пос. Сортировочный. Находится он около железнодорожных путей, и прогулка по нему имеет особый колорит.

Фото: М. Гросс, личный архив

Вообще, воспринимается всё очень интересно: мимо пролетает «Ласточка» до Москвы или скорый до Нефтеюганска — так и кажется, что паровозы, которые стоят на рельсах в музее, тоже сейчас сдвинутся с места. Издадут прощальный гудок и укатят в дальнюю даль.

В наше время, время денег, что-то бесплатное — это большая редкость. Но в музее, где находится десятка два исторических паровозов, вагонов и других экспонатов, за вход денег не берут. Ходи себе, рассматривай, фотографируйся, хоть в одиночку, хоть с друзьями — за это не возьмут ни копейки.

Посетителей встречают «железнодорожные рабочие» — Болт и Бур. Сделаны они из металла, два таких весёлых парня. У них и «одежда» металлическая, и обувь.

Фото: Магдалина Гросс, личный архив

Экскурсоводов там нет, но постоянно находиться на улице, наверное, нереально. Кто интересуется историей железной дороги и пришёл не просто так, информацию может прочесть на табличках.

Первое, что встречает посетителей в этом интересном музее — старая станция с такими же старыми вагончиками. Не сама, конечно, станция, а её имитация. Вагончики — старые, купейные, 30-х годов прошлого века. Сразу вспомнила, как в 1988 году училась на проводника в Дирекции по Обслуживанию Пассажиров (ДОП-2). Там такие вагончики ещё можно было застать. Этакие раритеты, которые очень привлекали нас, тогдашних студентов.

Фото: Магдалина Гросс, личный архив

Мы, помню, всё спорили, из каждого ли купе можно было выйти на улицу. Оказалось, что нет. Советские вагоны такой роскошью не располагали. Вот те, что делались во Франции или Германии (да и то только марки «Люкс»), были шикарными. Нашей же стране в те годы было не до шика.

В самом конце «поезда» можно увидеть даже прогулочную платформу. На самом деле таких платформ не было. Никакие правила техники безопасности не позволили бы кататься с ветерком на открытых на все четыре стороны платформах. Но в музее такая есть! На то он и музей.

Паровозы, конечно, огромные. Или они нам такими с земли показались? Может быть, и так. Но когда я встала около одной из таких махин, мощь почувствовалась сразу.

Фото: Магдалина Гросс, личный архив

На что волей или неволей обращаешь внимание: на каждом паровозе спереди непременно имеется красная звезда. Символ советского времени, что уж говорить!

А теперь — более детально об экспонатах музея.

Паровоз Эр 761−96

Паровоз Эр 761−96
Паровоз Эр 761−96
Фото: Магдалина Гросс, личный архив

Паровоз-труженик, Эр 761−96, выпускали на Брянском и Луганском заводах. Общее количество таких паровозов, сделанных за период с 1933 по 1936 год, было по современным меркам невелико: 350 штук.

Чтобы увеличить мощность этого паровоза на 10%, у него удлинили топку. Что называется, «дёшево и сердито»! Возможно, но именно за счёт этого конструкторы добились мощности в 2000 л.с. (Вот интересно: лошадь давно уже не используется как средство передвижения, а мощность двигателей до сих пор считают именно в лошадиных силах!)

Паровоз ТЭ 6769

Паровоз ТЭ 6769
Паровоз ТЭ 6769
Фото: Магдалина Гросс, личный архив

А это уже трофей. То есть фактически трофей. Прообразом марки паровоза послужил немецкий паровоз серии BR52, который удалось в ходе боевых действий отобрать у врага. Он так и назывался: Kriegslokomotive («военный локомотив» — нем.). То, что можно увидеть в музее — точная копия BR52.

Паровоз из серии «тяжёлых»: вес без тендера — 85 тонн. Мощность — 1800 «лошадок», которые позволяли развить скорость до 80 км/ч. Для 40-х годов прошлого столетия это было совсем неплохо.

Паровоз Эу 683−89

Паровоз Эу 683−89
Паровоз Эу 683−89
Фото: Магдалина Гросс, личный архив

Машина была построена в 1929 году. Сейчас даже не верится, что 90 лет назад могли строить такие паровозы, однако первый Эу 683−89 был построен именно тогда. Успел он потрудиться и в довоенное время, и во время Великой Отечественной войны, и после неё. Кто как, а я, когда вижу такие раритеты, начинаю гордиться нашей славной историей.

Паровоз СО 17−2856

Марка СО — это сокращение от имени Серго Орджоникидзе. Кабина выглядит словно бронированная, поэтому я сперва подумала, что паровоз этот выпускался в военное время. Однако нет. Серийное производство СО 17−2856 началось уже после войны. Это вообще был первый паровоз, выпущенный после войны. Видимо, конструировали его в военное время, отсюда и установка брони.

Паровоз СО 17−2856
Паровоз СО 17−2856
Фото: Магдалина Гросс, личный архив

Выпускали же эти паровозы и на Харьковском паровозостроительном заводе, и в Улан-Удэ, и в Красноярске. Вот такая необычная биография (и география!) у первого послевоенного паровоза.

Паровоз 9п 18430

Это — паровоз-танк! Впервые услышала такое название. Стала искать места, где у этого паровоза могли бы располагаться орудия. Нет их! Да и, если честно, плохо я представляла себе танк, который мчится по рельсам. Танку маневренность нужна, а о какой маневренности можно говорить, если ход связывают два рельса? Что-то не то…

Паровоз 9п 18430
Паровоз 9п 18430
Фото: Магдалина Гросс, личный архив

А вот и то, что надо! Оказывается, танк — это паровоз без тендера! И вода, и топливо у такого паровоза хранятся в отдельных ёмкостях — танках. Оттого и название пошло такое немного «военизированное». У паровоза 9П 18430 для этого имеется два бортовых бака. Один предназначен для воды, которой туда вмещается 5 кубометров, а другой — для угля. Ну, и ещё есть так называемые «седельные баки», которые расположены поверх котла.

Паровоз Л 0818

Паровоз Л 0818
Паровоз Л 0818
Фото: Магдалина Гросс, личный архив

Тяжелый паровоз, что уж говорить! Но на то он и грузовой! Выпускался уже после Великой Отечественной войны, начиная с 1945 по 1957 годы.

Эксплуатировать его можно было на всей сети железных дорог, и за это создателям машины — конструктору Лебедянскому и академику Сыромятникову — вручили Сталинскую премию.

Кроме того, Л 0818 являлся самым экономичным паровозом: его КПД составляло 9,3%, в то время как КПД остальных машин было не более 7%. Интереса ради можно отметить и то, что именно этот паровоз носил гордое название «Победа». Обычно это название ошибочно приписывают П 36, но этого не может быть хотя бы по той причине, что П 36 начал выпускаться только в 1950 году.

Паровоз СУ 251

Завод «Красное Сормово», который находится в Нижнем Новгороде, что только не выпускал! И корабли, и танки, и снаряды, и подводные лодки, и сухогрузы… Мало найдётся заводов, у которых перечень выпускаемой продукции может быть таким большим.

В 70-х годах XIX века этот перечень пополнился выпуском рельс, колесных пар, вагонов. В 1896 году на «Красном Сормове» стали производить паровозы.

В 1956 году строительство паровозов прекратилось, т.к. им на смену пришли тепловозы и электровозы. Но 60 лет — это всё-таки цифра немаленькая!

Паровоз СУ 251
Паровоз СУ 251
Фото: Магдалина Гросс, личный архив
Статья опубликована в выпуске 24.05.2023

Комментарии (6):

Чтобы оставить комментарий зарегистрируйтесь или войдите на сайт

Войти через социальные сети:

  • В Питере есть Ж/д музей.
    Вначале он был у Варшавского вокзала.
    Потом его переправили к Балтийскому вокзалу и сделал платным
    Лет 5-10-15 назад я бывал в обоих - очень интересно, там и паровозы и дизели и электровозы и разные типы вагонов.
    А недавно посмотрел на самую новуюкарту метро и увидел, что от Витебского вокзала идут поезда - а там есть музей паровозов. В этом музее я еще не бывал

    Оценка статьи: 5

  • Добрый день, Магдалина.
    Люблю я грешным делом паровозы. А потому с большим интересом прочитал этот Ваш материал о Музее паровозов
    Здесь, на «Школе», есть несколько моих статей, посвященных паровозам серий Э, Л и ФД. А вот о паровозе серии СО – нет. Не написал я пока такой материал.
    Но историю этого паровоза я немного знаю. Потому немного о тех ошибках, что заметил в той части Вашего текста, что посвящены этому паровозу.
    1. Серийное производство СО 17−2856 началось уже после войны.
    Первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — Серго Орджоникидзе Харьковский паровозостроительный завод построил к 7 ноября 1934 года. Их серийный выпуск был налажен уже в следующем, 1935 году.
    История создания этого паровоза очень интересная, но, боюсь, если рассказывать о ней, получится довольно объемный текст, поэтому... Наверное, стоит написать об СО отдельную статью

    2. Видимо, конструировали его в военное время, отсюда и установка брони.
    Листы, что идут вдоль котла паровоза - не броня. Слабое место этого локомотива - его экипажная часть. Поэтому, на мой взгляд, листы, что идут вдоль котла этого паровоза, - дополнительные ребра жесткости, усиливающие экипажную часть, фиксирующие её и препятствующие действию сил, работающих на изгиб (как вертикальный, так и горизонтальный).

    3. Выпускали же эти паровозы и на Харьковском паровозостроительном заводе, и в Улан-Удэ, и в Красноярске.
    Помимо указанных заводов, до войны паровоз СО строили на Ворошиловградском паровозостроительном заводе и Брянском машиностроительном заводе «Красный профинтерн».

    И ещё один интересный момент по этому паровозу. Шуровочное отверстие его топки было спроектировано из расчёта установки механического углеподатчика (стоокера). Но вот устанавливался он редко на каких локомотивах серии СО. А если учесть, что площадь колосниковой решётки этого паровоза составила 6 м2 (против 4,46 м2 у паровозов серии Э, практически на треть больше!), то работа помощников машиниста на паровозах СО без стокеров была просто адской...

    Оценка статьи: 5

  • Большое спасибо за экскурсию с фотоснимками, впечатлениями и описанием необычных музейных экспонатов. Удивительно и приятно видеть, как в провинциальном городе работает экспозиция бесплатная для посетителей и поддерживаемая в таком хорошем состоянии. Не иначе как опекает паровозы автор скульптурной композиции, представленной в начале, - восхищаюсь таким творчеством!
    Относительно паровоза-танка, если я верно помню, название боевой машины произошло от термина "канистра", которым ее называли шифровальщики Первой мировой. Подозреваю, что паровоз с задачами танка должны были называть в роде "панцирный паровоз".

    Оценка статьи: 5

  • Предлагаю провести свободный дискуссон о преимуществах и недостатках двигателя паровоза и ДВС. Начать перепалку может любой, кто в теме. Оценка : 5