Без чего не может быть автомобиля? Без мотора! Часть 2.

В Англии автомобилестроение разворачивалось неспешно. Местные законы ограничивали права владельцев самоходных экипажей. Но в 1896 году требования к участникам движения стали мягче. В этом же году некто Джон Найт построил самоходный экипаж с бензиновым мотором. Причем он создал оригинальную конструкцию, а не просто снабдил повозку мотором. Примерно в это же время в Англию приехал американец Джоэль Пеннингтон. Он стал предлагать местным фабрикантам свои изобретения, внедрение которых должно было принести прибыль в сотни процентов, как он обещал. В основном он занимался именно конструкциями самоходных агрегатов. Ему удалось получить ссуды в солидных банках, и он начал работу. Вскоре он построил некий механизм, который действительно ездил сам. Но проехать на нём хотя бы сотню ярдов было настоящим подвигом.

Мистер Пеннингтон создал свою конструкцию, не имея представления о законах механики, поскольку не имел образования, если не считать начальной школы. Просто он каким-то образом сам дошёл до идеи создания двигателя внутреннего сгорания. А с присущей ему самонадеянностью он смог убедить солидных английских предпринимателей в перспективности своих начинаний. Велосипедная фабрика Хамбера даже начала выпуск мотоциклов «по патенту Пеннингтона». Можно лишь посочувствовать тем, кто приобрёл эти сооружения. Их конструкция удивляет своей несообразностью. Поршни двух горизонтальных цилиндров присоединялись непосредственно к колесу.

Вообще-то, большинство ранних мотоциклов не имело трансмиссии, и после каждой остановки приходилось повторять сложную процедуру запуска, но это… Пеннингтон сделал и электрическое зажигание. Он разместил один электрод на головке цилиндра, а другой непосредственно на поршне, с тем чтобы при удалении поршня от верхней мёртвой точки возникал разряд — кружок «Юный техник», одно слово! Понятное дело, у спонсоров начали возникать сомнения, но новоявленный гений не смущался, обещая в кратчайшие сроки довести конструкцию до ума. Только об этом он уже не заботился совершенно. Он успел выцыганить у мистера Гарри Лоусона, хорошо известного в Сити, ни много ни мало миллион фунтов стерлингов и думал только о том, как потихоньку удрать. В конце концов он это и сделал. Только это ему не помогло. Его объявили в розыск, и по всем банкам разослали сообщение, что если вот такой-то придёт с чеком на предъявителя, хватать его немедля. Так он в бегах и жил, пока не помер. А Лоусон поправил свои дела, приняв предложение Готлиба Даймлера, инженера, а не авантюриста. Так началась история фирмы Daimler, выпускавшей машины для английских королей.

На машинах Daimler, выпуск которых начался в Ковентри под руководством Фредерика Симмса, мотор вскоре тоже начали ставить спереди. Этот пример подхватил Герберт Остин, создавая первые автомобили марки Wolseley. Пришёл к такому решению и Вильгельм Майбах. Вскоре он добился разрешения Готлиба Даймлера на постройку автомобиля «Феникс» с мотором, расположенным спереди. Но вскоре после этого Даймлер скончался. Вильгельм пришёл в растерянность, оставшись без наставника и руководителя. Дело было на грани развала. На счастье нашёлся заинтересованный человек. Это был австрийский дипломат Эмиль Эллинек. Он уже пару лет выступал в гонках на автомобилях Даймлера, которые привлекали его качеством и продуманностью конструкции. Вообще он считался довольно опытным гонщиком. Господин Эллинек вызвался продать во Франции партию автомобилей, а заодно прорекламировать их участием в гонках. А в автоспорте тогда была уже нешуточная конкуренция. Майбах начал проектировать усовершенствованный автомобиль, а Эллинек помогал ему советами, весьма здравыми, надо сказать. В итоге получилась машина весьма прогрессивного вида. Её компоновка оказалась очень удачной. Центр тяжести был существенно понижен, трансмиссия новейшего типа с простым и удобным переключением располагалась за двигателем, надёжно приводя задние колёса через цепи. Майбах и Эллинек решили дать машине имя, которое принесёт ей удачу.

Сын Готлиба Даймлера Пауль сказал Эллинеку: «Господин Эллинек, ваша дочь в свои 15 лет производит уже сильное впечатление. Она умна, безупречно держится и довольно хороша собой. Надо думать, вскоре самые завидные женихи будут собираться у ваших дверей. Я думаю, что наша новая машина тоже будет иметь успех у публики. Такое имя, как у вашей дочери, замечательно подчеркнёт её достоинства.» «Моя дочь? У вас зоркий взгляд, молодой человек! Я последую вашему совету.»

И господин Эллинек выступил в гонках на машине, названной именем его дочери Мерседес. Тогда была мода давать девочкам имена на испанский манер. Имя дочери принесло ему удачу — он взял хрустальный кубок Ниццы. Имя скромной темноглазой девушки принесло удачу и другим гонщикам — блистательному польскому графу Зборовски, барону Леметру… И десятилетия продолжало яркой звездой сиять над спортивными трассами. И сейчас оно известно миллионам, только произносят его слегка иначе.

Машины Mercedes открыли в истории автомобилестроения новую страницу. Автомобили уже не были «повозками с мотором». И хотя их кузова порой напоминали кареты, и осталось в ходу английское обозначение motor car (от слова carriadge — экипаж), автомобили в полной мере доказали своё преимущество перед лошадьми. И состоятельные господа старались приобрести самые новейшие модели автомобилей. А приверженцев традиционных карет уже кое-кто считал чудаками.

Конструкции моторов постоянно совершенствовались. На автомобилях, считавшихся в то время лучшими, стоял, как правило, четырёхцилиндровый мотор с боковым расположением клапанов. Каждый его цилиндр был отлит отдельно и привинчен к картеру болтами. Цилиндры обычно не имели съёмных головок. Нередко на них устанавливались компрессионные краники, с помощью которых шоффэр проверял работу каждого цилиндра в отдельности, производил регулировку и при необходимости подливал немного бензина для облегчения холодного запуска.

Вместо ранних щёточных карбюраторов применялись мембранные. К примеру, системы Кребса. Карбюраторы такого типа при увеличении оборотов двигателя подавали дополнительные порции воздуха для лучшего сгорания топлива. Это осуществлялось за счёт увеличения давления воды в системе охлаждения. Вода давила на мембрану, сделанную из сапожной кожи, далее задействовалась пружина, затем рычажок, в общем, сложный и капризный механизм. Часто шофера обращались к деревенским сапожникам с просьбой изготовить новые мембраны.

Охлаждение было большей частью термосифонного типа, то есть вода самотёком шла к охлаждающим рубашкам цилиндров, закипала там и переливалась обратно в радиатор, где охлаждалась встречным потоком воздуха. Впрочем, поскольку радиаторы тогда были змеевикового, реже сотового типа и не имели вентиляторов, вода через какое-то время нагревалась настолько, что для дальнейшего движения надо было слить её и залить взамен холодную — из колодца или из реки, буде таковая случится поблизости. Пробку заливной горловины не так-то легко было открутить — она ведь буквально раскалялась. Поэтому её снабжали рукояткой. Чтобы не портить вид авто, рукоятке придавалась изящная форма крылышек.

Часто пробка получала прямо-таки художественную форму. Пробки делали настоящие мастера, каждый на свой манер. Выполняли их из латуни и часто покрывали никелем. Со временем характерная форма пробки стала отличительным признаком автомобиля той или иной марки. Когда радиаторы скрылись под капотами, на автомобили стали устанавливать декоративные облицовки с имитацией фигурной пробки. Впрочем, это тема для отдельной статьи, поскольку сугубо функциональная деталь превратилась в род декоративно-прикладного искусства.

Подача топлива обеспечивалась разными способами. Либо бак ставился под капотом и бензин шёл самотёком. Но большой бак под капот не засунешь. Либо бак ставился сзади, наглухо закрывался, в него вводилась трубка от выхлопной системы, и под давлением выхлопных газов бензин поступал к карбюратору. При запуске в баке нужно было создать давление при помощи ручного насоса. Да, ещё можно было применить бензонасос. Но он был вакуумного типа, качал плохо, в нём всё время что-то заедало, и многие предпочитали обходиться без него.

Такой мотор имел и автомобиль марки Russo-Baltique, выпуск которого начался в 1909 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Автомобиль, в обиходе называемый Руссо-Балт, был не хуже и не лучше автомобилей других известных тогда марок. Завод не только в России, но и в Европе считался современным, мощным, превосходно оснащённым предприятием. На нём вскоре развернули производство аэропланов, в том числе и гигантских четырёхмоторных, не имевших аналогов в мире. И специально приглашённый для конструирования автомобилей швейцарский инженер Жюльен Поттера (ударение на «а») был вполне квалифицированным специалистом. Впоследствии он работал на таких солидных фирмах как Lancia, Darraq, Panhard&Levassor, Delahaye, Alfa-Romeo, Renault.